În urmă cu două secole, Londra era unul dintre cele mai aglomerate porturi fluviale din lume, iar capacitatea podului de piatră de peste fluviul Tamisa, vechi de 600 de ani, era de mult depășită.
În jurul podului fuseseră construite clădiri ale căror balcoane „atârnau” și creau un soi de tunel. Deși podul avea aproximativ 8 metri lățime, doar jumătate din acesta era disponibilă pentru trafic.
Drumul era folosit de care trase de boi, căruțe și pietoni care circulau pe ambele sensuri. La orele de vârf, traversarea podului putea dura până la o oră.
Era clar că era nevoie de o altă trecere, dar aceasta nu mai putea fi un pod, ci un tunel pe sub Tamisa. În trecut, mai fuseseră făcute încercări de a săpa un tunel pe sub fluviu.
Prima astfel de încercare a avut loc în 1799, dar a eșuat. Apoi, în 1805, un grup de ingineri minieri a avut a doua tentativă, dar solul lutos era prea moale și plin de apă.
Inginerii, obișnuiți cu rocile dure, nu au știut să protejeze tunelul de inundații. Lucrările au fost abandonate, iar constructorii au declarat că un astfel de proiect nu era fezabil.
Dar pe Marc Brunel, un strălucit inginer francez care își părăsise țara în timpul Revoluției declanșate în 1789, concluzia aceasta nu l-a convins.
Brunel studiase deja chestiunea atunci când încercase să-l convingă pe țarul Alexandru I al Rusiei să construiască un tunel pe sub râul Neva, la Sankt Petersburg. Dar împăratul i-a respins propunerea și a construit, în schimb, un pod.
Potrivit paginii oficiale a Muzeului Brunel, inginerul francez a identificat problemele cu care se confruntaseră inginerii minieri și a conceput o nouă tehnică de săpare, care avea să fie utilizată – într-o formă sau alta – în aproape toate lucrările de realizare de tuneluri din următoarele două secole.
Brunel a creat așa-zisul scut de tunel, o structură temporară care susține tunelul și care protejează de surpare atât muncitorii, cât și lucrarea.
Scutul conceput de Brunel era o structură dreptunghiulară, pe cadru de fier, cu 36 de compartimente distribuite pe trei niveluri. Chiar dacă metoda de săpare era revoluționară, muncitorii avansau lent, cu cel mult 3.5 metri pe săptămână.
Și, deși scutul a funcționat bine în prevenirea surpării, infiltrațiile de apă erau o problemă constantă. Apa murdară, infestată de scurgerile din sistemul de canalizare, pătrundea prin tavanul tunelului și invada spațiul slab ventilat.
Mulți mineri, inclusiv Brunel însuși, au contractat diverse boli, de la diaree la dureri de cap și chiar orbire temporară.
Pompele funcționau non-stop, eliminând apa. Atunci când pompele nu făceau față, întregul tunel se inunda până la o adâncime de câțiva metri.
În 1827, minerii au penetrat albia râului, iar apa a țâșnit puternic în tunel. Fiul lui Brunel a trebuit să coboare dintr-o barcă până pe fundul Tamisei, într-un clopot de scufundare, pentru a astupa fisura aruncând peste ea pungi umplute cu lut.
În urma unei alte spărturi dezastruoase – în care au murit șase muncitori -, Brunel a rămas fără fonduri. Prin urmare, gura de intrare în tunel a fost zidită și abandonată.
În pofida înlocuirii vechiului scut cu un model mai bun, a fost nevoie de încă șase ani de muncă permanentă până când tunelul a apărut, în cele din urmă, pe celălalt mal al fluviului, în 1841. Lucrarea a fost inaugurată oficial la 25 martie 1843, conform JSTOR Daily.
Tunelul Tamisei a fost un triumf ingineresc, dar nu a fost un succes financiar. Construcția a costat peste jumătate de milion de lire sterline, depășind cu mult estimările inițiale.
Propunerea de a amenaja un drum pentru vehiculele cu roți a fost abandonată, de asemenea, din cauza costurilor. Prin urmare, tunelul a fost utilizat la început doar de pietoni.
Cu toate acestea, opera inginerească a devenit o atracție turistică, atrăgând aproximativ două milioane de vizitatori pe an, plătitori de bilete.
În 1865, tunelul a fost cumpărat de East London Railway Company și transformat pentru utilizare feroviară. Ulterior, a devenit o parte a metroului londonez și a fost în uz până în 1962.
