Pamir, o navă cu patru catarge, a fost una dintre faimoasele veliere Flying P-Liner ale companiei germane de transport maritim F. Laeisz. A fost ultima navă comercială cu vele care a trecut de Capul Horn, în 1949.

Până în 1957, a fost depășită de cargoboturile moderne și nu a mai putut opera cu profit. Incapacitatea consorțiului său de a finanța reparațiile atât de necesare sau de a recruta suficienți ofițeri pregătiți pentru navigație a cauzat dificultăți tehnice grave.

La 21 septembrie 1957, vasul a fost surprins de uraganul Carrie și s-a scufundat în largul Azorelor, după căutări extinse fiind găsiți doar șase supraviețuitori.

Vasul Pamir a fost construit pe șantierele navale Blohm & Voss din Hamburg, fiind lansat la apă la 29 iulie 1905. Cele trei catarge principale se ridicau la 51 de metri deasupra punții, iar pânzele ajutau vasul să atingă viteza maximă de 16 noduri (30 kilometri pe oră). Viteza de croazieră obișnuită era de aproximativ 8-9 noduri.

Pamir a fost pusă în funcțiune la 18 octombrie 1905 și a fost folosită de compania Laeisz în comerțul cu nitrați din America de Sud.

Până în 1914, nava a efectuat opt călătorii în Chile, având nevoie de 70 de zile pentru a face o călătorie dus-întors de la Hamburg la Valparaíso sau Iquique, cele mai importante porturi chiliene de nitrați la acea vreme.

Pamir a stat șase ani într-un port

În timpul Primului Război Mondial, între octombrie 1914 și martie 1920, a stat într-un port din Insula La Palma, Insulele Canare. Din cauza condițiilor postbelice, nava s-a întors la Hamburg abia la 17 martie 1920.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, Pamir a fost confiscată ca premiu de război de către guvernul Noii Zeelande la 3 august 1941, în timp ce se afla în portul Wellington.

Zece călătorii comerciale au fost efectuate sub pavilion neozeelandez. Nava a scăpat nevătămată din război, deși a trecut printr-o situație-limită în 1943, când a fost reperată de un submarin japonez.

Dat fiind că se deplasa rapid, pe un vânt puternic și bun, nava nu a fost de interes pentru comandantul submarinului. După război, a făcut o singură călătorie de la Wellington la Londra, via Capul Horn, apoi de la Anvers la Auckland și Wellington, în 1948.

A fost returnată la 12 noiembrie 1948  către Erikson Line. În călătoria sa de 128 de zile către Falmouth, a fost ultimul vas cu pânze care a transportat o încărcătură comercială pe la Capul Horn, la 11 iulie 1949.

Din cauza stării sale de sănătate precare, căpitanul Hermann Eggers a fost înlocuit de Johannes Diebitsch, un ofițer aspru și inflexibil, care mai comandase nave de antrenament cu pânze, dar care avea puțină experiență de comandant de nave comerciale cu vele.

Ofițerul principal, Rolf Köhler, care avea doar 29 de ani la acea vreme, a scris că Diebitsch „începea să se înfurie” din cauza stării navei și că intenționa să demisioneze la finalul călătoriei.

La 10 august 1957, nava a părăsit Buenos Aires cu destinația Hamburg, cu un echipaj de 86 de persoane. Încărcătura de 3.780 de tone de orz era depozitată în vrac în cală și în tancurile de balast, asigurată de 255 de tone în saci deasupra cerealelor libere.

Greșeala fatală a căpitanului

Înregistrările indică faptul că aceasta a fost una dintre greșelile majore care au dus la scufundarea navei. Din cauză că docherii se aflau în grevă, căpitanul Diebitsch, supus presiunii puternice pentru a naviga, a decis să permită ca garnitura (depozitarea corectă a încărcăturii libere pentru ca aceasta să nu se deplaseze în cală) să fie făcută de propriul său echipaj neinstruit.

Ulterior s-a descoperit că echipajul a umplut și spațiul de balast cu orz. Chiar dacă testele au arătat că nava era periculos de nesigură, Diebitsch a decis totuși să navigheze.

În dimineața zilei de 21 septembrie 1957, nava a fost surprinsă de uraganul Carrie înainte ca echipajul să retragă pânzele. Ulterior, s-a considerat că, deoarece ofițerului de radio i se încredințaseră și sarcini administrative substanțiale (din rațiuni economice), probabil că acesta nu auzise niciunul dintre avertismentele radio de furtună.

De asemenea, nava nu a răspuns la apelurile radio ale navelor care o reperaseră mai devreme în timpul călătoriei. Curând, Pamir s-a înclinat puternic spre babord, din cauza furtunii bruște.

Deoarece trapele nu au fost închise imediat, cala a fost inundată de cantități considerabile de apă, după cum a constatat comisia care a examinat cauzele probabile ale scufundării.

Avocatul companiei de transport maritim care a participat la anchetă a susținut că apa a intrat în navă din cauza unei scurgeri. Potrivit comisiei, apa a făcut ca nava să se încline și mai mult, iar cerealele să se deplaseze, ceea ce a agravat înclinarea.

Operațiunile de căutare a supraviețuitorilor au durat nouă zile și au fost organizate de Paza de Coastă a Statelor Unite, însă doar patru membri ai echipajului și doi cadeți au mai fost găsiți în viață, în două bărci de salvare.

Aceștia au relatat că mulți dintre cei 86 de oameni aflați la bord au reușit să ajungă la bărci, dar majoritatea au murit în următoarele trei zile. Întrucât niciunul dintre ofițeri și nici căpitanul nu au supraviețuit, motivele scufundării au rămas incerte.

Naufragiul a ținut prima pagină a ziarelor din întreaga lume, iar în Germania a fost o tragedie națională.